本報記者 孫麗朝 北京報道

我國城市軌道交通行業債務累積嚴重。近日，中國城市軌道交通協會（以下簡稱“城軌協會”）首次公布了城軌行業債務規模情況。數據顯示，截至2023年年底，城軌交通行業總資產規模超8萬億元，總債務規模超4.7萬億元，全行業平均資產負債率57%。

城軌協會常務副會長周曉勤在城軌協會舉辦的一場活動中透露，部分城市債務風險突出，城軌企業利息支出占總成本比例高達27%，成為壓在企業肩上的沉重負擔。

債務規模持續擴大

近年來，城市軌道交通行業債務負擔加劇，城軌建設帶來的高杠桿、高負債讓企業苦不堪言。

在某論壇上，上海申通地鐵集團有限公司黨委書記、董事長畢湘利也曾解釋，4.7萬元的債務規模，主要來自軌道交通高速發展期的債務積累。當前我國城軌交通建設由城市政府主導，采用負債型投融資模式建設，高強度投資、高負債建設，積累了行業當前較大的債務規模。“目前債務結構中超過65%是銀行貸款，與政府債相比，融資成本相對偏高，債務規模比較大。”在上述某論壇上，畢湘利說。

中國城軌交通行業經過60年的發展，發展成就舉世矚目，但由于經濟形勢、行業環境、企業經營狀況等多種因素的共同制約，越來越多的新建項目由中心城區開始向遠郊延伸，低客流密度線路占比逐漸上升，這使得線路全生命周期資金缺口呈幾何級數擴大。

一位城軌行業人士對《中國經營報》記者透露，從目前國家批復的城軌項目規模來看，未來還有約4萬億元的項目待建，這意味著城軌債務規模將會繼續擴大。

“隨著中央層面對城軌審批要求的提升，未來獲批的城軌項目將更側重于強化城市中心城區軌道交通網絡。每年新獲批的城市和里程也將逐漸收縮。”上述城軌行業人士透露。

城軌協會今年1月公布的數據顯示，截至2024年12月31日，中國內地累計有58個城市投運城軌交通線路362條，線路長度累計1.22萬公里。其中，2024年新增城軌交通運營線路953.04公里，核減運營線路8.81公里。

運營成本居高不下

近年來，城軌行業的運營成本一直在不斷攀升。數據顯示，2023年全行業運營成本為1288億元，較2018年增長695億元，年均增長約18.3%。

周曉勤透露，隨著線網規模擴張和老舊設備更新需求激增，運營成本疊加設施更新改造等造成的投資壓力將持續加劇。

“企業收支失衡普遍，行業平均運營收支比僅為43.69%，票務收入占比不足36%，資源經營收益受市場波動沖擊明顯。2023年經營性虧損達563億元，90%以上企業依賴財政補貼維持運轉，進一步加劇債務負擔。”周曉勤表示。

周曉勤還指出，當前票價調整機制滯后、成本規制缺失、資源經營支持力度不足等現實問題掣肘著企業造血能力的提升。

長期以來，我國城市軌道交通客運強度普遍偏低，這一狀況直接導致了其主營業務——票務收入的相對較低。畢湘利透露，全國50%的地鐵線路和90%的輕軌線路客運強度達不到52號文為地鐵和輕軌項目建設設置的初期客流要求。即使客運強度排名靠前的城市，與東京、香港等國際領先水平相比，差距仍比較大。

2018年，國務院辦公廳發布《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（國辦發〔2018〕52號，簡稱“52號文”）。為解決個別城市規劃過度超前、建設規模過于集中、資金落實不到位等問題，52號文要求，擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次。

針對上述問題，3月7日，城軌協會發布的《中國城市軌道交通協會關于促進城市軌道交通企業財務可持續發展的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）提出：“公益為本、經營為要”核心理念，強調公益屬性是城軌服務的根基，市場化經營是實現造血的核心動力。首次明確“政府補貼是購買公益服務的成本補償”，推動財政補貼從“兜底補缺”轉向“規范付費”，為政企責任劃界提供理論依據。

《指導意見》還提出三大政策探索方向：拓展資金渠道，利用超長期國債、國開行專項貸款等政策工具，緩解地方債務壓力；優化補貼機制，建立與運營安全、服務質量掛鉤的動態補貼機制，實行“核定成本差額購買服務”；資產管理創新，推動城軌資產納入市政基礎設施管理體系，保障大修更新資金需求。

(助理編輯：朱會珊 審核：杜麗娟 校對：張國剛）